جم فایل

پایان نامه بررسی روسازی های بتنی در حمل و نقل ریلی با نگاهی به متروی تبریز

پایان نامه بررسی روسازی های بتنی در حمل و نقل ریلی با نگاهی به متروی تبریز در ۴۲۸ صفحه ورد قابل ویرایش با فرمت doc

چکیده

بدون شک امروزه با توجه به افزایش روز افزون سفر های درون وبرون شهری رویکرد جوامع مختلف به سمت سیستم های حمل ونقل عمومی می باشد یکی از بهترین و ایمن ترین مد های حمل و نقل استفاده از سیستم های ریلی می باشد. در سیستم های ریلی به منظور افزایش جاذبه واقبال مردم به این سیستم بایستی اسایش ایمنی سرعت و حرکت ارام وایمن مد نظر قرار گیرد.

با توجه به عوامل فوق الذ کرو افزایش سرعت بهره برداری در سیستم های حمل و نقل ریلی به تدریج استفاده از روش های گذشته و بویزه در روسازی در حال رنگ باختن و شاهد ظهور روشها و شیوه های نو در روسازی می باشیم.

هنوز هم عامل تعیین کننده در استفاده از این سیستم ها مسایل اقتصادی می باشد

پر واضح است تحلیل اقتصادی صحیح این سیستم ها در گرو اشنائی کامل با این سیستم ها می باشد دراین پایان نامه سعی بر انست که جدیدترین و مدرن ترین سیستم های روسازی بتنی در جهان شناسائی شده و همچنین نسبت به تحلیل اقتصادی رو سازی های بتنی در مقایسه با رو سازی های بالاستی با توجه به شرایط بومی اقدام گردد. همچنین به عنوان مورد مطالعه روسازی قطار شهری تبریز مورد مطالعه قرار گرفته است . از دید مهندسی محض ، هر دو سیستم خط بالاستی و خط با دال بتنی به طور تقریبی قادر به برآورده‌سازی و ارضای تمامی نیازها و خواسته‌های کاربران در تمام حالات هستند. تنها در موارد بسیار حدی و خاص یکی از دو سیستم روسازی خط قابل حذف هستند. عموما معیار تجاری و اقتصادی قضیه به عنوان معیار تعیین‌کننده مطرح می‌شود. در بسیاری از موارد که هزینه طول عمر روسازی راه‌آهن مد نظر قرار می‌گیرد

اگرچه بیشتر خطهای راه آهن موجود بیشتر از سیستم سنتی خط با بالاست استفاده میکنند، اقدامات اخیر میل هرچه بیشتر به سوی خطوط بدون بالاست دارد . مزایای اصلی خط با دال عبارتند از : نگهداری کمتر، آماده به کاری بیشتر، ارتفاع کمتر سازه و وزن کمتر. علاوه بر آن، مطالعات بر روی سیکل عمر نشان داده اند دیدگاه ارتفاع خطوط با دال میتوانند بسیار قابل قبول و مناسب باشند.

فهرست مطالب

فصل اول:

تعریف مساله
۱-۱تعریف کلی مساله
۱-۲ نیاز به مطا لعه در مورد مساله
۱-۳ اثرات مهم مطالعه بر مساله از نظر بهبود آن
۱-۴ اهداف و فرضیات
۱-۵دامنه اثر مساله در جامعه علمی و اجتماع
۱-۶ محدودیت هاوچهار چوب پروزه
۱-۷ مقدمه و تاریخچه
فصل دوم: (کاووش در متون)
۲-۱طبقه بندی و مقدمه و اظهار بکر بودن متون
۲-۲ بررسی مقالات
۲-۳ بررسی تزها و پایان نامه ها
۲ -۴ بررسی کتابها
فصل سوم: (روش تحقیق)
۳-۱- روش بکار گرفته شده و دلایل آن
۳-۲ دستورالعمل جمع آوری اطلاعات و روشهای بکار رفته
۳- ۳ تعاریف ، اختصارات و نشانه های ریاضی
۳- ۴منطق سیستم تصمیم‌گیری
۳-۴-۱پنج گام اساسی تا تصمیم‌گیری نهایی
۳- ۵ ارائه مباحث ضروری علمی
۳-۶ سابقه و رژیم ترافیکی
۳- ۸ معیارهای محدود کننده فنی
۳- ۹معیارهای آزمایش و کنترل
۳-۱۰ مطالعات و تحلیل‌های تکمیلی
۳- ۱۱تحکیم بستر علمی قضیه و بکارگیری سیستماتیک آن
۳- ۱۲ معیارهای ارزیابی مقایسه و مدل انتخاب نوع سیستم روسازی
۳-۱۲-۱معیارهای ارزیابی و مقایسه
۳-۱۳انواع خطوط با دال بتنی
۳-۱۴ مدل ارزیابی
۳- ۱۵لایه داخلی مدل ، ابزار تحلیل هزینه طول عمر روسازی
۳- ۱۶لایه میانی : تاثیرات بالقوه اعمالی از مسیر
فصل چهارم: (گردآوری اطلاعات)
۴معرفی خطوط با دال بتنی
۴-۱معرفی
۴-۲خطوط بابالاست دربرابرخط بادال
۴-۱-۱خط با بالاست
۴-۱-۲خط با دال
۴-۲طراحی روسازی‌های دارای خط بدون بالاست
۴-۳بلاکها یا تراورسهایی مدفون در بتن
۴-۴طراحی های روسازیهای خطوط با دال
۴-۵توسعه کیفیت یکپارچگی سیستم
۴-۶خط زوبلین
۴-۷خط با بستر بتن آسفالتی
۴-۸دالهای پیش ساخته
۴-۹-۱خط با دال شینکانسن
۴-۹-۲ خط با دال بوگل
۴-۱۰دالهای یکپارچه و ابنیه فنی
۴-۱۱ریل مدفون
۴-۱۱-۱خصوصیات ریل مدفون
۴-۱۱-۲ساخت خط ریل مدفون
۴-۱۱-۳تجربیات اجرایی ریل مدفون
۴-۱۱-۴خط عرشه‌ای
۴-۱۳سازه های ریل با تکیه گاه پیوسته و مهار شده
۴-۱۲-۱خط کوکن
۴-۱۲-۲ریل قاشقی با تکیه گاه پیوسته
۴-۱۲-۳ ریلهای مهار شده در جان
۴-۱۳ EPS به عنوان مصالح بستر در سازه خط با دال راه آهن
۴-۱۳-۱معرفی
۴-۱۳-۲سازه های خط با دال بتنی با زیر اساس EPS
۴-۱۳-۳عملکرد استاتیکی
۴-۱۳-۴ایفای نقش دینامیکی
۴-۱۳-۵کاربردها
۴-۱۴خاصیت ارتجاعی خط
۴-۱۵مقتضیات سیستم
۴-۱۵-۱مقتضیات زیرسازی
۴-۱۶-۲مقتضیات خط با دال بتنی در تونلها
۴-۱۶-۳مقتضیات خط با دال بتنی روی پلها
۴-۱۷تجربیات عمومی با سیستمهای خط با دال
۴-۱۸نتیجه‌گیری و پیشنهادات
۴-۱۹ المانهای تشکیل‌دهنده خطوط با دال بتنی
۴-۲۰ریل
۴-۲۱پابند
۴-۲۲تراورس
۴-۲۳تکنیک های ساخت ، تولید
۴-۲۴انواع ساخت
۴-۲۵نقاط تکیه گاهی مجزا ریل با تراورس ها
۴-۲۵-۱روش ساخت مدفون
۴-۲۵-۲روش ساخت رهدا
۴-۲۵-۳روش ساخت رهدا در خاک ریزی و خاک برداری ها
۴-۲۵-۴روش ساخت رهدا در تونل ها
۴-۲۵-۵روش ساخت BERLIN
۴-۲۵-۶روش ساخت HEITKAMP
۴-۲۵-۷روش ساخت SBV
۴-۲۵-۸روش ساخت ZÜBLIN.
۴-۲۷ساخت تراورس های غیر مدفون
۴-۲۷-۱روش ساخت SATO.
۴-۲۷-۲نوع ساخت FFBS-ATS-SATO
۴-۲۷-۳نوع ساخت ATD
۴-۲۷-۴روش ساخت BTD
۴-۲۷-۵روش ساخت . WALTER
۴-۲۷-۶روش ساخت GETRAC
۴-۲۷-۷نقاط تکیه گاهی گسسته ریل بدون تراورس ها
۴-۲۸انواع ساخت سازه خط یکپارچه
۴-۲۸-۱روش ساخت GRASS TRACK
۴-۲۸-۲روش ساخت HOCHTIEF / SCHRECK – MIEVES / LONGO
۴-۲۸-۳روش ساخت FFC
۴-۲۸-۴روش ساخت BES
۴-۲۸-۵روش ساخت BTE
۴-۲۹انواع ساخت پیش ساخته
۴-۳۰تکیه گاه ریل پیوسته
۴-۳۰-۱روش ساخت INFUNDO
۴-۳۱خطوط با پابند های گیره ای
۴-۳۱-۱روش ساخت SFF
۴-۳۱-۲روش ساخت SAARGUMMI
۴-۳۲پیشرفت های دیگر
۴-۳۳خطوط دارای تراورسهای قابی
۴-۳۴خطوط نردبانی
۴-۳۵نتیجه

فصل پنجم: (نتیجه گیری)
۵-۱-تحلیل اطلاعات
۵-۲- سیستم های قطار سبک (LRT)
۵-۳- مترو
۵-۴محیط زیست و حفظ آن در حمل و نقل شهری
۵-۵- ویژگی های خطوط قطار شهری
۵-۵-۱- ایمنی کامل
۵-۵-۲- حداقل تعمیرات
۵-۵-۳- زیبائی و پاکیزگی بستر خط و سهولت نظافت
۵-۵-۴- حداقل لرزش و سر و صدا
۵-۶- شرائط محیطی شهرستان تبریز
۵-۷پارامترهای مهم طراحی خطوط قطار شهری
۵-۷-۱ عرض خطوط
۵-۷-۲ حداقل شعاع قوس افقی
۵-۷-۳ قوسهای قائم Vertical curve
۵-۷-۴ حداکثر شیب و فراز Max gradient
۵-۷-۵ فواصل محوری خطوط Centre to centre track
۵-۷-۶ دور خطوط Superelevation
۵-۷-۷ سرعت
۵-۷-۸ بار محوری Axle load
۵-۷-۹ شیب عرضی ریلها
۵-۷-۱۰ مشخصات ابعادی سکوها
۵-۷-۱۰-۱- طول سکوها
۵-۷-۱۰-۲- ارتفاع سکوها
۵-۷-۱۰-۴-عرض سکوها
۵-۱۱- اندازه قواره خطوط
۵-۱۱-۱- اندازه قواره خطوط در مسیر روباز Clearance gauge open
۵-۱۱-۲- اندازه قواره خطوط در مسیر تونل Clearance Gauge in Tonnel
۵-۱۲انواع تیپ خطوط قطار شهری
۵-۱۲-۱- خطوط شهری همسطح AT GRADE TRAK
۵-۱۲-۲- خطوط شهری زیرزمینی( مترو ) UNDER GROUND
۵-۱۲-۳ خطوط شهری در ارتفاع ELEVATED TRACK
۵-۱۲-۴ خطوط با ترافیک مختلط MIXED TRAFFIC
۵-۱۲-۵خطوط مستقل ‌ INDEPENDENT
۵-۱۲-۶- گزینه پیشنهادی خطوط قطار شهری تبریز
۵-۱۳ساختمان خطوط قطار شهری
۵-۱۳-۳- نقش روسازی خطوط
۵-۱۳-۴- شرح خطوط با بستر بالاستی Ballasted Track
۵-۱۳-۵- شرح خطوط با بستر مختلط بالاستی و بتنی
۵-۱۳-۶- شرح خطوط با بستر بتنی SLAB-TRACK
۵-۱۳-۷- تیپ های مختلف روسازی خطوط
۵-۱۳-۷-۱- خطوط با پانل های نردبانی روی بستر تراکم یافته زیرسازی
۵-۱۳-۷-۲- خطوط با تراورس چوبی روی بستر بالاستی
۵-۱۳-۷-۳- خطوط با تراورس بتنی روی بستر بالاستی
۵-۱۳-۷-۴- خطوط با بستر بتنی
۵-۱۴- ریل
۵-۱۵- تراورس
۵-۱۵-۱- تراورس چوبی
۵-۱۵-۲- تراورس فلزی
۵-۱۵-۳- تراورس بتنی
۵-۱۶-سیستم اتصال ریل به تراورس (پابند ریل )
۵-۱۶-۱پابند صلب
۵-۱۶-۲- پابند ارتجاعی
۵-۱۷- اتصال ریل ها
۵-۱۸-جوشکاری ریلها
۵-۱۹- میراکننده ها
۵-۲۰- جذب انرژی ارتعاشی و صدا در خطوط بالاستی
۵- ۲۱ سوزنها و نقش آنها
۵-۲۲مقایسه فنی و اقتصادی خطوط با بستر بتنی و بالاستی
۵-۲۲-۱- مزایا و معایب خطوط با بسترهای بتنی
۵-۲۲-۲- مقایسه اقتصادی بسترهای بتنی و بالاستی
۵-۲۳- استانداردهای حمل و نقل ریلی بین شهری
۵-۲۵- حداکثر سرعت
۵-۲۶- محاسبه مقطع ریل بر اساس بار محوری
.۵-۲۷- حجم ترافیک سالیانه (تناژ بار و مسافر سالیانه )
۵-۲۸-هزینه تهیه و تدارک ریل برای هر کیلومتر خط
۵-۲۹تعریف و نقش تراورس در خط
۵-۳۰- فواصل تراورس ها
نتیجه گیری
معرفی موضوع به منظور تحقیقات بعدی
منابع و ماخذ

فهرست اشکال

شکل ۱-۱مقادیر اندازه‌گیری شده Q در بخشی از خط بین دو مقطع بالاستی
نمودار درختی تصمیم‌گیری (منبع پروژه استراتژی روسازی SMP-T) ۱۵۱
شکل ۳-۱- خواص فنی و مهندسی انواع خطوط با دال بتنی مورد آزمایش
شکل۴-۱ خط بالاستی
شکل۴-۲ خط بدون بالاست
شکل۴-۳سیستم stedef با تراورس دو قلو
شکل۴-۴تراورسهای دوقلو در حال تنظیم درون شیار بتنی – و درون بتن غرق می‌شود
شکل۴-۵ محل میخهای سرکج جهت تنظیم ارتفاعی تراورس
شکل۴-۶تراورس تکیه‌گاهی دو قلو سیستم رهدا (B 355 W60M-BS)
شکل۴-۷مقایسه سطح مقطع : سیستم رهدا ۲۰۰۰ در مقایسه با رهدا Sengeberg
شکل۴-۸سیستم رهدا ۲۰۰۰ روی خاکریز (بدون بربلندی)
سیستم رهدا ۲۰۰۰ روی پلهای بزرگ (بدون بربلندی)
شکل۴-۹جزییات سیستم رهدا ۲۰۰۰ در تونل (بدون بربلندی)
شکل۴-۱۰تراورسهای سوزن در سیستم رهدا ۲۰۰۰
شکل۴-۱۱مقطع یک سوزن با استفاده از سیستم رهدا ۲۰۰۰
شکل۴-۱۲انتقال بین خط بالاستی و خط بدون بالاست رهدا ۲۰۰۰ روی خاکریز
شکل۴-۱۳انتقال بین سیستم رهدا ۲۰۰۰ و یک سوزن
شکل۴-۱۴مجموعه خط – خط روی لایه فوقانی بستر بتنی قرار گرفته است
شکل۴-۱۵تنظیم تراز هندسی پانلهای خط در عملیات اجرایی سیستم رهدا
شکل۴-۱۶ میله‌های تعریض عرض خط (مورد استفاده جهت تنظیم تراز افقی)
شکل۴-۱۷ خط نهایی پرداخت شده
شکل۴-۱۸مقطع نمونه روسازی خط با دال بتنی زوبلین
شکل۴-۱۹المان‌های قاب خط مورد استفاده در دال بتنی مانند ریل مورد استفاده ماشین خط گذار قرار می‌گیرند
شکل۴-۲۰ بتن تازه دال پشت روسازه‌ساز لغزشی در حال اجرا می‌باشد
شکل۴-۲۱پانلهای حاوی ۵ تراورس که درون بتن تازه ویبره می‌شوند.
شکل۴-۲۲تراورسهای تازه نصب شده در بتن
شکل۴-۲۳سطح بتنی در حال تنظیم تراز و مسطح سازه با ماله دستی
شکل۴-۲۴پس از سخت‌شدگی کافی بتن ، قاب‌ها از تراورس جدا می‌شوند و جهت استفاده بعدی آماده می‌شوند
شکل۴-۲۵تقویت‌کننده‌های فولادی دال بتنی
شکل۴-۲۶مقطعی از یک روسازی دارای بستر سفالتی
شکل۴-۲۷روسازی بتن آسفالتی در دست ساخت
شکل۴-۲۸دال شناور نصب شده در خط متروی لندن
شکل۴-۲۹دال خط شینکانسن
شکل۴-۳۰دال عادی خط شینکانسن (A-55C) مورد استفاده در خط شینکانسن هوکوریکو
شکل۴-۳۱دال خط مورد استفاده در تونل خط هوکوریکو شینکانسن
شکل۴-۳۲زیر انداز الاستیک تکیه گاهی عادی دال خط
شکل۴-۳۳تنظیم زیر انداز در زیر دال بتنی
شکل۴-۳۴جزییات پابند تیپ ۸ که برای خط شینکانسن پیش‌بینی شده است.
شکل۴-۳۵ماشین بارگذاری دو جهته مخصوص آزمایش سیستم و فنر پابند
شکل۴-۳۶اجرای خط در مسیر شینکانسن
شکل۴-۳۷پر نمودن زیر دال خط با استفاده از ملات بتن آسفالتی
شکل۴-۳۸دال خط Bogl‌با پوشش ضد صدای بتن
شکل۴-۳۹سیستم دال خط Bogl
شکل۴-۴۰اتصال میله‌های طولی فولادی بین دو دال بتنی
شکل۴-۴۱جزییات درز پر شده بین دو دال
شکل۴-۴۲پابند ریل وسلو DFF 300
شکل۴-۴۳پابند اتصال مستقیم روی دال بتنی
شکل۴-۴۴مثالی از سازه خط با دال بتنی با سیستم پابند اتصال مستقیم
شکل۴-۴۵جزییات سطح مقطع ریل مدفون اجرا شده درون یک شیار
شکل۴-۴۶ماشین روسازه ساز لغزشی
شکل۴-۴۷مقطعی از روسازی ریل مدفون مورد استفاده در هلند
شکل۴-۴۸نصب ریل‌های طویل
شکل۴-۴۹قرارگیری ریل‌ها توسط گوه‌های چوبی
شکل۴-۵۰حرارت دهی الکتریکی ریل‌ها (۱۷ درجه سانتیگراد)
شکل۴-۵۱اجرای ماده مرکب الاستیک درون شیار ریل
شکل۴-۵۲خط بتنی پس از تکمیل
شکل۴-۵۳دال پوشش داده شده با آسفالت ZOAB جهت کاهش میزان صدای تولیدی
شکل۴-۵۴ ریل ضد صدای SA 42
شکل۴-۵۵نصب تقاطع همسطح Harmelen
شکل۴-۵۶میلگردهای تقویتی درون دال مورد استفاده سیستم خط ریل مدفون تراموا
شکل۴-۵۷ نمایی هنری از سیستم خط عرشه‌ای
شکل۴-۵۸خط آزمایشی در روتردام
شکل۴-۵۹طراحی اصلاح شده خط با دال و طراحی اولیه
شکل۴-۶۰سطوح نمونه تنش هنگام بارگذاری دینامیک در فولاد‌های تقویتی
شکل۴-۶۱تنش قابل دسترس جهت خمش دال بتنی
شکل۴-۶۲تغییر مکان قائم مجاز در برابر مدول بستر K
شکل۴-۶۳تصویری از سیستم خط قابی شکل Cocon
شکل۴-۶۴جزییات تراورس H‌شکل مورد استفاده در خط Cocon
شکل۴-۶۵جزییات ریل قاشقی ، تسمه دو لایه CDM‌، و پر کننده‌های جان ریل
شکل۴-۶۶ریل با تکیه‌گاه پیوسته مورد استفاده توسط Phoenix
شکل۴-۶۷نصب پر کننده‌های جان
شکل۴-۶۸ قاب خط مونتاژ شده آماده اجرای روسازی آسفالتی
۴-۶۹ تصویری از سیستم ونگارد پاندرول
شکل۴-۷۰سیستم ونگارد پاندرول نصب شده در خط با دال بتنی
شکل۴-۷۱سیستم KES از حین آزمایشات آزمایشگاهی
شکل۴-۷۲ سازه خط مدفون با زیر اساس EPS
شکل۴-۷۳پخش تنش در سازه ریل مدفون تحت بار استاتیکی ۲۵/۱۱ کیلو نیوتن
شکل۴-۷۴تابع پاسخ فرکانس یک خط با ریل مدفون برای ۳ زیر اساس متفاوت ، x= 0.25 m
شکل۴-۷۵خط شامل پلاک‌های بتنی
شکل۴-۷۶مقتضیات لایه‌های تکیه‌گاهی غیر متصل (unbound)
شکل۴-۷۷صول تقویت خاک توسط آهک
شکل۴-۷۸ سطح مقطع تونل به همراه ابعاد فضای آزاد مورد نیاز
شکل۴-۷۹انتقال توسط لایه میانی الاستیک – پلاستیک در سیستم رهدا
شکل۴-۸۰انتقال بین دو سازه با دال پیش‌ساخته
شکل۴-۸۱مقادیر اندازه‌گیری شده Q در بخشی از خط بین دو مقطع بالاستی
شکل۴-۸۲سه نوع مختلف اجرای خط با دال بتنی
مؤلفه‌های اجرایی خط بالاستی و با دال بتنی
شکل۴-۸۳ کمینه عرض و زاویه توزیع بار برای ساخت خطوط بدون بالاست
شکل۴-۸۴دسته بندی انواع ساخت خطوط بدون بالاست ( ST )
شکل۴-۸۵خطوط بدون بالاست Breddin-Glöwen ، روش ساخت رهدا
شکل۴-۸۶ روش ساخت رهدا -Sengeberg
۱-۱-۱ شکل۴-۸۷روش ساخت BERLIN که از تراورس دو بلوکه استفاده می شود
۱-۱-۲ شکل۴-۸۸ روش ساخت HEITKAMP
۱-۱-۳ شکل۴-۸۹ روش ساخت ZÜBLIN با تراورس های دو بلوکه
۱-۱-۴ شکل۴-۹۰مقطع عرضی روش ساخت SATO
۱-۱-۵ شکل۴-۹۱: تراورس Y
۱-۱-۶ شکل۴-۹۲ نمای روبرو و بالای تراورس Y
۱-۱-۷ شکل۴-۹۳روش ساخت ATD
۱-۱-۸ شکل۴-۹۴ روش ساخت BTD
۱-۱-۹ شکل ۴-۹۵ روش ساخت Walter
۱-۱-۱۰ شکل ۴-۹۶ روش ساخت GETRAC
۱-۱-۱۱ شکل ۴-۹۷روش ساخت GRASS TRACK
۱-۱-۱۲ شکل۴-۹۸ روش ساخت HOCHTIEF / SCHRECK – MIEVES / LONGO
۱-۱-۱۳ شکل ۴-۹۹ روش ساخت FFC
۱-۱-۱۴ شکل ۴-۱۰۰ش ساخت BES
۱-۱-۱۵ شکل۴-۱۰۱روش ساخت BTE
۱-۱-۱۶ شکل ۴-۱۰۲ روش ساخت INFUNDO
۱-۱-۱۷ شکل۴-۱۰۳تراورس قابی
۱-۱-۱۸ شکل۴-۱۰۴خطوط نردبانی شکل

منابع وماخذ

– دستورالعمل تهیه طرحهای راه آهن BECOM

– گزارش مقدماتی روسازی راه آهن سریع السیر تهران – کرج، شرکت ریل بندر

– قرارداد خرید تراورس بتونی پیش تنیده – متروی تهران

– جزوات درسی راه آهن- دکتر بهبهانی

-کارآیی تراورسهای ترکیبی – مرکز مطالعات و تحقیقات راه آهن

– رسول رسول پور – تراورسهای پلاستیکی

-پرویز افروز، سمینار مترو، دانشگاه علم و صنعت- ۱۳۶۷

– مهدی سپاهی ، سمینار حمل و نقل شهری معمول در جهان ، دانشگاه علم و صنعت، ۱۳۷۲

– سید مهدی ابطحی ، بررسی و ارزیابی کابرد قطارهای سریع السیر در ایران

– سید علیرضا ظهیری، مقایسه و برتری دو نوع تراورس از بتون پیش تنیده و آرمه

– ر. رستمی، روسازی راه آهن ، انتشارات کاوشگر ، ۱۳۶۶٫


دانلود این فایل :

گرد آوری : DownloadsFile.ir

مشاهده بیشتر
دوره آموزشی بال پرواز کارآفرینی

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

دکمه بازگشت به بالا